Datos por los que se rechazan las zonas O.R.A

Desde la Fundación GESTRAFIC hemos estado realizando, durante el pasado mes, una encuesta nacional junto a la Fundación FACUA con objeto de conocer la opinión de los ciudadanos respecto a las zonas O.R.A.

Los resultados de dicha encuesta no son alentadores para la iniciativa de incremento de zonas de rotación de aparcamientos (O.R.A.). Así, de los 3.302 usuarios que han participado en el estudio, el 88,1% piensa que la zona O.R.A. no cumple el objetivo y sólo el 11,9% cree que sí.

Extraemos 6 datos cuantitativamente muy significativos.

  • El 94,24% saca un nuevo ticket y deja el vehículo en el mismo sitio.
  • El 94,24% cree que las sanciones de la zona O.R.A. son otra medida recaudatoria.
  • El 89,4% no sabe a qué va destinado el dinero recaudado de la zona O.R.A.
  • El 75,5% no está de acuerdo con pagar un mínimo de tiempo preestablecido.
  • El 64,8% ve el pago de la zona O.R.A. como una forma de recaudar más dinero.
  • El 59,6% no está de acuerdo con tener que introducir el importe exacto.

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Con estos datos la pregunta sería: ¿realmente es una medida eficaz y de utilidad para la ciudadanía, en este caso para los conductores? Más bien con estos datos se evidencia una forma de recaudación impuesta a los usuarios, a los cuales la famosa zona O.R.A. no les sirve para aparcar con tiempos razonables de rotación para realizar gestiones, sino para que les saquen el dinero y se estresen con los tiempos. Además, cuando finaliza el tiempo abonado se puede pagar otro ticket y no mover el vehículo. De esta forma ya no se cumple el objetivo…

 

Para ver la encuesta completa:  www.fundaciongestrafic.com

RADARES: ¿REDUCCIÓN DE ACCIDENTES?

Un radar de los que utiliza tráfico cuesta alrededor de 70000 euros. Parece un precio descomunal, pero lejos de la realidad, lo cierto es que el beneficio que se obtiene de estos aparatos compensa la inversión.

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Sólo en 2013, entre la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, los radares fijos y los de tramo y los helicópteros, pusieron en torno a cuatro millones de multas. Éstas se traducen en euros para el Estado. La cifra de dinero recaudado por los radares durante 2013 no ha sido concretada. Pero en los presupuestos estatales se esperaba obtener 384 millones de euros. Y no queda ahí, la cantidad podía haber sido mayor si se hubiesen podido multar a los infractores con vehículos que tenían matrícula extranjera. Y ¿qué recoge la nueva modificación de la ley de Tráfico que entró en vigor el pasado mes de mayo? La obligatoriedad de matricular en España los vehículos de extranjeros residentes. Por tanto, más dinero, que se podrá incluir como una nueva estimación al alza en los presupuestos estatales.

 

Fuentes: El País, Antena 3 y D.G.T.

La controversia en torno al alcohol y las drogas en la nueva Ley de Tráfico

En la última reforma de la Ley de Seguridad Vial, en materia de alcohol y drogas al volante, se recoge la siguiente prohibición: Conducir con presencia de drogas en el organismo del conductor, quedando excluidas las sustancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica“. Antes de esta reforma, se recogía la prohibición de conducir bajo los efectos de estupefacientes, pero la palabra presencia cambia mucho las cosas.

 

En primer lugar, destacar que desde aquí no se está haciendo ninguna apelación a la defensa de conducir tras haber consumido drogas, pero sí hacemos una defensa a los conductores puesto que si alguien ha consumido, por ejemplo, cocaína, el tiempo que ésta permanece presente en el organismo puede prolongarse hasta una semana.

 

Esto quiere decir que un conductor que circula sin estar bajo los efectos de estupefacientes y que posee todas sus habilidades en estado óptimo puede encontrarse que es multado si es sorprendido por uno de los controles y presenta restos en su cuerpo de estas sustancias.

 

De esta manera, un conductor que posea todas sus capacidades sensoriales, pero haya consumido droga hace algún tiempo puede encontrarse con que tiene que pagar 1.000 euros (antes de la reforma eran 500 euros) y que le retiran 6 puntos de su carnet.

 

La DGT lleva tiempo tratando de retirar de la circulación a aquellos conductores que de forma irresponsable se ponen al volante, de tal manera que dos sanciones por drogas o alcohol causan la perdida de 12 puntos y con toda seguridad la retirada del carnet, si bien, antes de serles retirado el carnet de conducir, la Administración se reportará un beneficio económico, mínimo, de 1.500 euros.

 

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En todo caso el código penal establece que el conductor que conduzca un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas con una tasa superior a 0,60 miligramos será castigado con prisión de tres a seis meses, con una multa de seis a doce meses o con la sanción de realizar trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días.

 

Tanto en la mencionada reforma de la Ley de Seguridad Vial como en el Código Penal se observan intensos tintes recaudatorios en lugar de idear una serie de medidas que permita alcanzar los objetivos de resocialización que la Constitución pretende.

 

Estas medidas deberían haber seguido una línea preventiva más que punitiva y recaudatoria como, por ejemplo, la instalación en vehículos públicos (autobuses, taxis, ambulancias, etc.) y de nueva fabricación de dispositivos conectados con el contacto del vehículo que impide el encendido en caso de la presencia de alcohol y droga, el establecer criterios de corte para determinar en que momento la presencia de drogas afecta las capacidades psico-motoras del conductor, la implantación de medidas preventivas y sustitutivas de las sanciones bajo el compromiso de asistencia a sesiones de desintoxicación o adicciones, etc.

 

A pesar de que el binomio alcohol/drogas y seguridad vial es uno de los aspectos que más preocupa a la Unión Europea y a España, ninguna de las medidas recogidas en la nueva Ley son acertadas para atajar la problemática que va mas allá de la simple infracción contra las normas de circulación y la siniestralidad en la carretera, sino que tienen su origen en problemas de índole social y educacional. De esta manera, vemos como el 43,09% de los conductores fallecidos en 2013 dio positivo en sangre a alcohol o drogas según el Instituto Nacional de Toxicología.

 

Es por ello que estamos convencidos de que la búsqueda y captura del infractor no es una solución eficaz y permanente mientras que no se establezcan medidas preventivas y educadoras que calen en la conciencia y costumbre del conductor.

¿Qué hay detrás de los nuevos límites de velocidad?

Otra de las novedades de la actual Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial es el cambio introducido en materia de velocidad. ¿Qué ocurre con los nuevos límites?

Tanto las velocidades máximas como las mínimas han experimentado variaciones. De esta manera, actualmente, el cuadro de los límites de velocidad es el siguiente, tal como lo recoge el Boletín Oficial del Estado de 8 de abril de 2014:

 

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El límite máximo que aparece es de 130 kilómetros por hora para autopistas y autovías puntuales mientras que el mínimo en vías urbanas y acera es de 20 kilómetros por hora cuando hasta el momento había sido de 30 km/h. El cuadro también recoge las sanciones correspondientes que se aplicarían en cada uno de los excesos de esos límites.

Esta medida, aún está pendiente de desarrollo de su reglamento legislativo, pero cuando se apruebe, la velocidad de 130 km/h no se aplicará de forma general, sino ocasional. Por lo que no se podrá ir en todas las autovías ni autopistas tan rápido, sino sólo en aquellas en las que se indique con señales luminosas y para turismos, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a éstas. Además, únicamente se podrá circular a esta velocidad en los “tramos en los que existan índices contrastados de seguridad, buenas condiciones de trazado y pavimentación, y óptimas condiciones meteorológicas y ambientales”.

También sufrirán modificaciones las velocidades en las carreteras convencionales, donde hasta ahora el límite había sido de 100 km/h. De manera que, los conductores se verán obligados a circular a menor velocidad por estas vías, concretamente a 90 km/h. Y ahora se añaden además dos nuevos límites a las convencionales: 70 km/h para las carreteras con plataforma inferior a 6,5 metros de anchura y con marca longitudinal de separación entre sentidos y 50 km/h para las que no tengan marca de separación. Por lo que, los usuarios se encuentran con que van a echar más tiempo para llegar a cualquier lugar, puesto que este tipo de vías conforma el 90% de la red de carreteras española.

La velocidad llega a bajar, como se ha apuntado antes, hasta 20 km/ quedando para las vías urbanas con un sólo carril y sentido único de circulación o con un carril por sentido de circulación los 30 km/h, y para vías urbanas y travesías los 50 km/h.

En definitiva se trata de unas medidas cuestionables de la Administración cuya finalidad no está del todo clara. A pesar de que la velocidad es un factor de riesgo que no significa que sea causa de un alto índice de siniestralidad, sino que entran en juego numerosos elementos como el estado de las vías, la señalización, etc. Evidencia de ello es que en muchos países de la Unión Europea se circula a 130 km/h.

Lo importante para que los conductores respeten los límites y además éstos sean efectivos, es establecer una lógica entre señalización, seguridad y velocidad de las carreteras. Esto no ocurre siempre, siendo la percepción de un gran número de conductores que las limitaciones establecidas no son las adecuadas en función de la vía y la seguridad de la misma. Si no, cómo se explica que haya tantos radares en lugares en los que la seguridad de la vía es adecuada, el estado es óptimo y no es necesaria su presencia. Se podría pensar, que estas medidas se toman para que los usuarios no se acomoden a los 120 Km/h. Si eso es así, en lugar de radares, podría tomarse el ejemplo de países como Holanda, en los que se emplea una figura articulada para que no se pierda el concepto de atención a la vía.

Resumiendo, nos dan a los conductores la posibilidad de ir a 130 km/h que casi nunca se va a cumplir, pero por contra tendremos muchas más multas en vías urbanas.

GESTRAFIC Y FUNDACIÓN GESTRAFIC CONVENIOS APS

Gestrafic, la Fundación Gestrafic y la Asociación de la Prensa de Sevilla (APS) firman dos convenios que les permitirán poner en marcha conjuntamente actividades, programas y proyectos que enriquecerán el desarrollo de estas entidades. Un ejemplo de ello es el I Premio de Periodismo Fundación Gestrafic, con un premio de 1000 euros, en el que puede participar todo aquel interesado que presente un artículo periodístico relacionado con temáticas del tráfico y la seguridad vial. El plazo para la entrega de trabajos finaliza el 31 de octubre. Para consultar las bases http://www.gestrafic.com

La realidad de las carreteras españolas

La preocupación por no morir en la carretera lleva a poner en marcha toda una serie de mecanismos que sirvan para proteger la vida de los conductores. Desde la Fundación Gestrafic y nuestro compromiso con la Carta Europea de Seguridad Vial, proclamamos la necesidad de tomar las medidas oportunas para que no se produzcan siniestros.

 

De esta manera, en los últimos años, incluso desde la Unión Europea se invierte en mejorar las condiciones de las infraestructuras de las vías de tráfico españolas. Sin embargo, nada de esto parece dar resultado en la práctica. Tal como evidencia el estudio  realizado por la Asociación Española de la Carretera, los datos del año 2012 reflejan una situación deficiente de los firmes, las señalizaciones verticales, un 36% de las luminarias eran incorrectas por insufientes y el 21% estaban apagadas. Mientras que las señalizaciones horizontales y las barreras metálicas de seguridad sólo llegan al nivel de “aceptables”. Por lo que el estado de las vías españolas en las que los ciudadanos cada día se juegan sus vidas, no llega ni siquiera a poder denominarse como adecuado y seguro. Las carreteras del país necesitarían una inversión, según el estudio, de 5483 millones de euros.

 

 

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Ante este panorama, por lo tanto, los españoles se encuentran una red de carreteras en la que la falta de inversión es evidente: proliferación de grietas, baches pronunciados… Y ello acarrea consecuencias. La posibilidad de que suceda un siniestro está presente en cada acción cotidiana, pero aún más en las calzadas. Si a esto se une el estado en el que se encuentran actualmente las mismas la probabilidad de que ocurran accidentes aumenta.